moin,

ich bin grad auf das hier gestossen:

http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE

wie macht sich das denn im flieger bemerkbar, aus sicht
der piloten? ausser den unsäglichen flüchen die einem
einfallen?
immerhin fällt da ja, gerade dann wenn
man ihn braucht, der halbe schub aus. wie kräftig muss
man dann ins ruder treten? das der flieger mit nur einem
triebwerk hochkommen muss (oder sollte) ist klar.
aber sicherlich nicht einfach (?)

wie handhaben die lotsen das? habt ihr das als "plan-b"
sowieso im hinterkopf? ich stell mir das ziemlich stressig
vor, schliesslich kann der restliche verkehr ja auch nicht
einfach so mal auf die bremse treten...

CU Ralf

On Tue, 9 Oct 2007 17:16:51 +0200, "Ralf Handel" <ralfhandel*yahoo.de>
wrote:

>moin,
>
>ich bin grad auf das hier gestossen:
>
>http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE

Ein so weit verfolgbar vorbildlich professionell gehandelter Engine
Failure. Ist ein nettes Video.

>wie macht sich das denn im flieger bemerkbar, aus sicht
>der piloten? ausser den unsäglichen flüchen die einem
>einfallen?
>immerhin fällt da ja, gerade dann wenn
>man ihn braucht, der halbe schub aus. wie kräftig muss
>man dann ins ruder treten? das der flieger mit nur einem
>triebwerk hochkommen muss (oder sollte) ist klar.
>aber sicherlich nicht einfach (?)

Nun ja, da fiel ja erst mal gar ned der volle Schub aus, so ein
"surgendes" Triebwerk liefert immer noch Schub, aber halt ned
kontinuierlich. Ausserdem fällt einem sofort der bestialische Gestank
auf den die verbrennenden Vogelteile verursachen.

Je nach SOP arbeitet man in 400 ft GND dann seine Memory-Items ab,
fliegt sein Engine-Failure Procedure und sagt ATC Bescheid, und da
sagt man nicht was man gerne hätte sondern was man jetzt macht, es ist
dann der Job von ATC Platz zu machen (und das können die verdammt
gut). Dabei steigt man weiter zur Acceleration Altitude (bei uns
1500ft AAL), fährt die Klappen ein, setzt Max Continous Thrust und
steigt weiter, dann mit entweder Vektors zu nem Fix oder automatisch
zu einem Holding Fix. Dabei wird nach der Acceleration die passende
Non-Normal Checkliste abgearbeitet, dann die After Take Off Checklist
(so man so was noch hat) und damit ist die erste Arbeit erledigt.

Nun muss man erst einmal abwägen wie schwer der Schaden ist, was einem
für Optionen offenstehen, welche Risiken zu den Optionen gehören
(Wetter, Bahnbeschaffenheit, Bahnlänge, Verfügbarkeit von Precision
Approaches), dann fällt man eine Entscheidung, führt diese aus (z.B.
One Engine Inoperative Landing Non Normal List).

Das ganze nennt sich FORDEC und ist ein CRM-Tool (Facts, Options,
Risks and Benefitss, Decision, Execution, Review).

>wie handhaben die lotsen das? habt ihr das als "plan-b"
>sowieso im hinterkopf? ich stell mir das ziemlich stressig
>vor, schliesslich kann der restliche verkehr ja auch nicht
>einfach so mal auf die bremse treten...

Würd mich auch interessieren, wenn ich mal was brauche klappts immer
etrem gut, vor allem hierzulande.

Am Tue, 09 Oct 2007 18:33:49 +0200 schrieb Sven-Hajo Sieber:

> Ein so weit verfolgbar vorbildlich professionell gehandelter Engine
> Failure. Ist ein nettes Video.

Passend zum Thema:

Ein Freund von mir war bei folgender Aktion live dabei:
http://www.wz-newsline.de/?redid=178651
http://www.firstcoastnews.com/news/t...?storyid=93052

Das eigentlich üble waren die drei Stunden Warterei nach der Notlandung im
Flugzeug auf dem Vorfeld von Jacksonville. Nicht einmal der Pilot durfte
raus um sich den Triebwerksschaden anzusehen, bis die Immigration
Officers da waren. Möchte nicht wissen was gewesen wäre, wenn die Kiste
gebrannt hätte :-(

Der Pilot meldete nach dem Abflug von Düsseldorf, sie hätten (aus dem
Gedächtnis sinngemäß zitiert) "keine Genehmigung für eine
Atlantiküberquerung" bekommen, der Flug würde daher länger dauern
(vermutlich die Route über Neufundland).

Was gibt es denn für Kriterien die bei einem A330-300 entscheiden, ob man
"über den Atlantik" darf oder nicht?

Gruß
Marko

Marko <notformail*rediffmail.com> schrub:

>Das eigentlich üble waren die drei Stunden Warterei nach der Notlandung im
>Flugzeug auf dem Vorfeld von Jacksonville. Nicht einmal der Pilot durfte
>raus um sich den Triebwerksschaden anzusehen, bis die Immigration
>Officers da waren. Möchte nicht wissen was gewesen wäre, wenn die Kiste
>gebrannt hätte :-(

Wenn sie brennt, gehen alle raus, das ist doch - selbst in den USA -
keine Frage.

lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, könnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph Päper in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/Content.N...hornet-600.php

"Ralf Handel" <ralfhandel*yahoo.de> schrub:

>wie handhaben die lotsen das? habt ihr das als "plan-b"
>sowieso im hinterkopf? ich stell mir das ziemlich stressig
>vor, schliesslich kann der restliche verkehr ja auch nicht
>einfach so mal auf die bremse treten...

Das stell ich mir (als Laie) jetzt mal nicht ganz so stressig vor.

Nachdem alle Flieger ohnehin mit einer Spritreserve ankommen müssen,
kann man die mal ohne Gefahr auf ein paar Sicherheitsrunden schicken um
mal für die erste Zeit Luft zu haben. Die die am Boden sind, bleiben
halt auch mal da, bis die Lage geklärt ist.
Zudem ist ja der Flieger ohnehin mal (für die Lotsen) "normal" in der
Luft und wie man in dem Video sieht, braucht er doch eine Weile, bis er
die Runde fliegt und wiederkommt.

lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, könnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph Päper in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/Content.N...hornet-600.php

Hi Wolfgang,

Wolfgang Decker <wode_muelleimer*yahoo.de> wrote:
> Das stell ich mir (als Laie) jetzt mal nicht ganz so stressig vor.

Der Vorgang als solches, einen Triebwerksausfall, wird im Simulator in
einer derartigen Häufigkeit trainiert, daß dieser i.d.R. gut beherrscht
wird (werden sollte :-> ).

Wie das dann natürlich in echt auf einen wirkt, ist eine ganz andere
Sache. Gerade so ein Triebwerks Stall/Surge ist eine heftige Sache. Man
kann das knallen ja sogar von der Kameraposition noch recht gut hören,
in dem Flieger selber ist es tierische Laut. Leute, die das erlebt haben
beschreiben es wie eine Bomben Explosion. Das alleine treibt den
Stress-Level schon kräftig in die Höhe. Fliegerisch ist es in dem Sinne
ein Problem, das das Triebwerk, wie Sven-Hayo schon sagt, zwar noch
Schub liefert, dieser aber sehr unregelmäßig und Stoßweise kommt, was zu
unangenehmen Gierbewegungen führt.

Die die Gäste, die hinten unbedarft und uninformiert sitzen, ist es
sehr, sehr bedrohlich.

> Nachdem alle Flieger ohnehin mit einer Spritreserve ankommen müssen,
> kann man die mal ohne Gefahr auf ein paar Sicherheitsrunden schicken um
> mal für die erste Zeit Luft zu haben. Die die am Boden sind, bleiben
> halt auch mal da, bis die Lage geklärt ist.
> Zudem ist ja der Flieger ohnehin mal (für die Lotsen) "normal" in der
> Luft und wie man in dem Video sieht, braucht er doch eine Weile, bis er
> die Runde fliegt und wiederkommt.

Wen man Luftnotlage erklärt, bedeutet dies nicht zwangsläufig, das auf
dem Flughafen der Betrieb eingestellt wird. So weit ich informiert bin,
bitte korrigiert mich, kann der Betrieb auf dem Flughafen munter
weiterlaufen. Oder?

Die "Runde" ist in dem Fall vielleicht deshalb so lang, weil der Flieger
eventuell noch Sprit ablassen musste, und dies kann, je nach
Flugzeugtyp, gute 45+min dauern. So lange geht der Betrieb auf den Platz
weiter.

Achja, betreffend der Spritreserve: Wenn man an seinem Zielflughafen
ankommt, hat man unter normalen Umständen (kein besonders
verspätungsreicher Platz, kein Wetter ) keine riesengroßen Reserven mehr
um noch große Runden dort zu drehen. Man sollte dann noch den Sprit
haben um zu seinem Ausweichflughafen zu fliegen und um dann dort 30min
Warteschleifen drehen zu können. Mehr nicht. Vor 2 Wochen flog ich nach
STR, CAVOK und 5 min Extra. Leider hatte eine Piper Fahrwerksprobleme
und legte sich auf der Bahn Quer. Der Platz war für 45min zu und ich
landetet in FRA (Diversion #10 !). Für solch einen Fall nimmt man aber
auch kein Extra-Fuel mit. Da hätten mir auch keine 15min oder gar 45min
geholfen. Ich wäre diverted. Das ist einfach Pech. (Interessanterweise
stand am nächsten Tag in der Zeitung, daß dieser Vorfall ins Mittagsloch
gefallen ist und es keine Flugausfälle im Plan gab, ha ha.)

Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de

I_will_NOT_read_this*gmx.de (Steffen Braasch) schrub:

>beschreiben es wie eine Bomben Explosion. Das alleine treibt den
>Stress-Level schon kräftig in die Höhe.

Sorry, ich hab mich ungenau ausgedrückt.
Ich hab mich auf die Lotsen bezogen, wegen dem nicht ganz so großen
Stress.
Dass die, die in der ersten Reihe fußfrei im Flieger sitzen trotz
Schulung Schweißperlen aufziehen und ein bisschen nervös werden, ist
klar.

>Die die Gäste, die hinten unbedarft und uninformiert sitzen, ist es
>sehr, sehr bedrohlich.

Und die natürlich auf alle Fälle, weil da ja in diesen Momenten sicher
keine Zeit ist, um eine Durchsage zu machen.

>Wen man Luftnotlage erklärt, bedeutet dies nicht zwangsläufig, das auf
>dem Flughafen der Betrieb eingestellt wird. So weit ich informiert bin,
>bitte korrigiert mich, kann der Betrieb auf dem Flughafen munter
>weiterlaufen. Oder?

So schaut das in diesem Fall (bei dem Video) auch aus, weshalb es für
die lotsen ja eben fast "Normalfall" ist. Der Flieger ist gestartet, in
der Luft, steigt und dreht nicht sofort um. Insofern ist da der Betrieb
ziemlich sicher mal normal weitergelaufen.

>Achja, betreffend der Spritreserve: Wenn man an seinem Zielflughafen
>ankommt, hat man unter normalen Umständen (kein besonders
>verspätungsreicher Platz, kein Wetter ) keine riesengroßen Reserven mehr
>um noch große Runden dort zu drehen. Man sollte dann noch den Sprit
>haben um zu seinem Ausweichflughafen zu fliegen und um dann dort 30min
>Warteschleifen drehen zu können.

Und die 30 Minuten kannst du nicht auf dem ursprünglichen Platz drehen?
Wenn die Lotsen sagen, es dauert nur 20? Weil den Ausweichflughafen
erreichst du ja dann damit auch noch.

lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, könnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph Päper in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/Content.N...hornet-600.php

Wolfgang Decker wrote:

>> Das eigentlich üble waren die drei Stunden Warterei nach der
>> Notlandung im Flugzeug auf dem Vorfeld von Jacksonville. Nicht
>> einmal der Pilot durfte raus um sich den Triebwerksschaden
>> anzusehen, bis die Immigration Officers da waren. Möchte nicht
>> wissen was gewesen wäre, wenn die Kiste gebrannt hätte :-(
>
> Wenn sie brennt, gehen alle raus, das ist doch - selbst in den USA
> - keine Frage.

Nur ob sie da von den schnell ausgehobenen Antiterrorkommandos am Leben
gelassen werden, ist fraglich. Immerhin könnten Terroristen den Notfall
provoziert haben, um sich auf diese Weise ins Land zu schmuggeln, und
Nicht-US-Bürger werden von manchen Sicherheitsunternehmen in solchen
Fällen lieber erstmal etwas töter gemacht.

Immerhin lieber professionell erschossen werden als verbrennen ...

Neinnein, ganz ernst war dieses Posting nicht gemeint. Aber bedenklich.


vG

Steffen Braasch wrote:

> (Interessanterweise stand am nächsten Tag in der Zeitung, daß
> dieser Vorfall ins Mittagsloch gefallen ist und es keine
> Flugausfälle im Plan gab, ha ha.)

Damit sind bestimmt immer nur abgehende Flüge gemeint


vG

Steffen Braasch wrote:

> Wie das dann natürlich in echt auf einen wirkt, ist eine ganz andere
> Sache. Gerade so ein Triebwerks Stall/Surge ist eine heftige Sache. Man

Wie siebt man eigentlich die Ausraster ( egal ob Typ einfrier oder durchdreh)
bei der Ausbildung heraus?
Ich habe in anderem Rahmen schon Leute erlebt die mit unvermittelt
eintretenden Notfaellen nicht umgehen können obwohl sie das programmatisch
trainiert haben und dort eigentlich keinen schlechten Eindruck hinterlassen
haben.

> kann das knallen ja sogar von der Kameraposition noch recht gut hören,
> in dem Flieger selber ist es tierische Laut. Leute, die das erlebt haben
> beschreiben es wie eine Bomben Explosion. Das alleine treibt den
> Stress-Level schon kräftig in die Höhe. Fliegerisch ist es in dem Sinne
> ein Problem, das das Triebwerk, wie Sven-Hayo schon sagt, zwar noch
> Schub liefert, dieser aber sehr unregelmäßig und Stoßweise kommt, was zu
> unangenehmen Gierbewegungen führt.

Hofft man das es sicht beruhigt oder stellt man die Spritzufuhr dann
kurzfristig ab?


G!
uwe